Verso la 24 ore del Nürburgring: auto, tracciato, assetto

Continua la preparazione del Team Prodrive per l’impegnativa 24h del Nürburgring su iRacing!

Scritto il 12.04.2021
da Davide Solbiati
Apertura

Secondo appuntamento nell’avvicinamento alla 24h del Nürburgring, che oggi andremo a scoprire un po’ più nel dettaglio.

Come accennavo nello scorso articolo, si tratta di uno degli eventi speciali del calendario di iRacing, che comprende diverse prove di endurance, come l’altrettanto mitica 24h di Le Mans. Il fascino del Ring è però innegabile: non esiste al mondo un altro tracciato come questo, lunghissimo e difficilissimo.

Venticinque chilometri da imparare a menadito, dove non ci si può distrarre neppure per un istante. E se già è difficile di giorno, quando scende la sera e, pian piano, l’unica area visibile rimane quella del cono di luce proiettato dai fari della vettura, si raggiunge davvero un altro livello, dove anche una minima distrazione può costare il ritiro dalla competizione.

Nell’immagine che accompagna l’articolo potete vedere una mappa del tracciato, estremamente semplificata, con segnalati i nomi più importanti. Per scoprire davvero il Ring, però, vi invitiamo a salire in macchina con il nostro Roberto Ferrari, che a bordo della sua BMW M4 GT3 ci accompagna per un giro in prima persona fra le insidie dell’Inferno Verde. Ecco lo spettacolare filmato:

Roberto è uno dei membri del team “Pro” che affronterà l’endurance del 24 aprile, a bordo per l’appunto di una fiammante BMW M4 GT3. La stessa vettura sarà utilizzata dal secondo equipaggio Prodrive, quello dei “Rookie”, che vivranno quasi tutti la prima esperienza in una endurance o, quantomeno in una 24h del Ring.

Il terzo equipaggio Prodrive che si schiererà al via, quello “Fun”, composto da veterani del team, fra i quali il sottoscritto, ha scelto di correre con la leggendaria Porsche 911 GT3 Cup.

In tutto una quindicina di persone, divise in tre gruppi ma sempre in stretto contatto, specie durante la fase di preparazione. Un evento che vedrà impegnata buona parte del Prodrive eSport Team, insomma (a proposito, qui e qui potete saperne di più sul nostro sodalizio).

La scelta delle vetture rappresenta senza dubbio il primo passo, lungo la strada di avvicinamento alla giornata di gara. La 24h è infatti un’endurance multiclasse, e bisogna trovare delle auto che sappiano valorizzare tutti i piloti, considerando le varie classi che condivideranno il tracciato.

Quest’anno ci saranno GT3 (la già citata BMW M4, l’Audi R8 e la Mercedes-AMG), Cup (la 911 GT3 Cup), GT4 (Porsche Cayman e BMW M4) e TCR (Audi RS 3 LMS), in ordine decrescente di potenza.

Ogni classe ha una sua classifica a parte, ma bisogna fare i conti con tutte le vetture, per cui è fondamentale avere una buona conoscenza di tutti i modelli, per sapere come si comportano e come e dove si possono superare senza correre rischi.

Bisogna infatti considerare che le competizioni sulle 24h sono, come dice il nome stesso, delle gare di endurance: l’obiettivo in sé è quello di percorrere il maggior numero di chilometri possibili nel tempo a disposizione, cosa che ovviamente equivale all’arrivare primi, ma il come raggiungerlo presenta notevoli differenze rispetto a, per esempio, una normale gara dei campionati regolari di iRacing.

Chi parte a mille in una endurance e spinge alla morte in ogni settore del Ring, un giro dopo l’altro, quasi sempre non riesce a vedere la bandiera a scacchi: per riuscire nell’impresa, possibilmente con un buon piazzamento, la chiave è trovare il passo gara corretto, non quello più veloce in senso assoluto.

Un passo gara che consenta, un giro dopo l’altro, per decine e centinaia di giri, di mantenere prestazioni cronometriche competitive, senza andare a esporre i piloti a rischi eccessivi e, altro elemento fondamentale, senza sottoporre le gomme a uno consumo troppo marcato e senza consumare carburante troppo velocemente.

Un incidente, con una conseguente lunga sosta ai box per le riparazioni, o un pit stop aggiuntivo reso necessario da pneumatici ormai al limite, o da un rabbocco di benzina, possono rendere impossibile puntare alla vittoria.

Nelle prime sessioni di prove, che solitamente si svolgono in host private riservate ai membri del team, vengono proposti diversi assetti, che vengono valutati attentamente per identificare i più validi.

Queste sessioni sono protette da password e gli assetti vengono custoditi gelosamente, anche perché ai livelli di competizione più elevati non sono rari i casi di “spionaggio industriale”: giusto il mese scorso alcuni piloti di spicco di un famoso team di iRacing sono stati squalificati per diversi mesi, rei di essersi “intrufolati” nella sessione di prova di una squadra rivale, per poter mettere le mani sui loro setup.

Certo, noi Prodrive non siamo a quel livello – quelle sono storiacce da primo split – ma la passione e l’attenzione che mettiamo nel test e nella preparazione degli assetti sono del tutto identiche.

Fra noi vi sono diversi piloti e appassionati che hanno girato anche sul Ring reale, e i loro consigli sono sempre utili per ottimizzare l’auto: alettone a 8 o a 9? E il camber? Vogliamo essere più stabili in curva, o sfrecciare via in rettilineo? Meglio un’auto che “decolla” alla Flugplatz, oppure una che resta incollata docile all’asfalto?

I parametri da considerare sono davvero molti, come si può vedere nelle schermate che accompagnano questo articolo, e non stiamo neppure parlando delle vetture più complesse di iRacing, come per esempio le ibride.

Una volta definiti i valori teoricamente più performanti, c’è soltanto un modo per capire se si sta andando nella direzione giusta: scendere in pista e girare, girare, girare.

Spesso componiamo trenini di due-tre vetture, che permettono ai piloti, collegati tramite Discord, di scambiarsi osservazioni in diretta sulle traiettorie e sul comportamento della vettura: chi sta dietro, per esempio, può facilmente giudicare quanto il posteriore dell’auto del compagno sia stabile o tenda a “rimbalzare”, specie sui poco amichevoli cordoli del Ring.

Al momento ci troviamo esattamente in questa fase: quasi ogni sera ci ritroviamo in una host privata e sperimentiamo nuove versioni degli assetti. Questi, ovviamente, non possono certo andare bene per tutti: ci sarà sempre chi si trova meglio con un’auto più scarica, e chi invece ha bisogno di più carico aerodinamico per gestire il mezzo.

Questo fa capire anche quanto sia importante riuscire a raggiungere il giusto compromesso, visto che l’assetto dell’auto è unico per tutti quanti e, altro particolare non da poco, invariato per tutte e 24 le ore: con quello si parte e con quello, si spera, si taglia il traguardo.

Considerando che dal sole di mezzogiorno al buio della notte le condizioni variano in modo considerevole – per temperatura, umidità, vento – è naturale che anche le prove debbano coprire l’intero arco delle condizioni possibili, pena il rischio di trovarsi in gara ad affrontare una parte dell’endurance in una situazione “sconosciuta”.

E per oggi ci congediamo così, con le tre squadre ancora nella fase iniziale della preparazione – giusto stasera abbiamo quattro ore di host, stavolta aperta anche ad altre scuderie, in modo da confrontare i rispettivi tempi sul giro.

Nel prossimo appuntamento vi fornirò maggiori dettagli sui progressi in pista, sugli assetti finali dei nostri bolidi, sulle livree speciali create per l’occasione e, infine, sugli strumenti che utilizziamo per analizzare i dati telemetrici. Roba che sembriamo tutti ingegneri della Ferrari, quando ci mettiamo a controllare traiettorie, punti di staccata, intensità delle frenate e curve di accelerazione.

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