Verso la 24 ore del Nürburgring: l’attrezzatura dei piloti

Oggi ci concentriamo sull’attrezzatura che accompagna i piloti virtuali negli allenamenti e durante le gare.

Scritto il 21.04.2021
da Davide Solbiati
Apertura

Ci eravamo lasciati la scorsa settimana con la fase iniziale della preparazione per la 24 ore di Nürburgring. In questi giorni, o per meglio dire in queste serate, il team Prodrive ha continuato a girare sul tracciato del Ring, accumulando chilometri.

Per esempio, il sottoscritto finora ha completato una decina di ore sul circuito tedesco, dove un giro supera gli otto minuti e mezzo, provando praticamente alla fine di ogni giornata. Le sessioni sono sempre private (e ogni tanto ne spunta qualcuna creata da Max Verstappen, che evidentemente sarà in gara!) e mirano a coprire il maggior numero di condizioni possibili.

Le tre squadre Prodrive (alle quali potrebbe aggiungersene una quarta) sono ormai arrivate alla definizione finale degli assetti, dopo averne provate diverse varianti. Per capire quali modifiche andavano nel verso giusto ci siamo affidati alle sensazioni trasmesse dall’auto in pista, ovviamente, ma una parte altrettanto importante dell’analisi è quella che ci vede seduti davanti ai tool di controllo della telemetria.

Come potete vedere dalle immagini che accompagnano questo articolo, che ritraggono uno dei vari programmi disponibili per tale scopo, le informazioni mostrate sono estremamente dettagliate e permettono di analizzare a fondo ogni aspetto di quanto avviene durante le prove: si parte da elementi base, come il consumo di carburante sul giro e il guadagno (o la perdita) di tempo in un determinato settore del tracciato, per poi arrivare a elementi di fino, come per esempio il confronto con i giri migliori realizzati dai propri compagni, per capire come e dove riescono ad accelerare prima, oppure quanto a fondo premono il pedale del freno in corrispondenza delle staccate più importanti.

Si tratta di un lavoro che i non appassionati potrebbero trovare noioso, ma che è davvero basilare: partendo da queste osservazioni, infatti, si possono modificare non sono gli assetti, ma anche gli stili di guida adottati nelle diverse parti del tracciato. Mettendo insieme i dati di tutti quanti, per così dire, si può arrivare alla definizione del “pilota perfetto”, quello che affronta al meglio ogni tratto del tracciato di Nürburgring. Poi certo, da questa parte teorica bisogna passare a quella pratica, e lì cominciano i problemi…

Per esempio, ogni dato va rapportato anche all’attrezzatura di cui dispone il pilota virtuale. Qui, naturalmente, esistono decine e decine di variabili: volanti, pedaliere, sedili, postazioni, triplo monitor, visore VR… ognuno ha la propria configurazione e, in base a questa, il proprio stile di guida.

Se i piloti più veloci scelgono quasi sempre il triplo monitor, chi punta a “sedersi” realmente in macchina, come faccio io, non può che scegliere il visore VR (magari abbinato a una postazione mobile, ma lì purtroppo non sono ancora arrivato). La sensazione di “essere in auto” che trasmette la realtà virtuale è veramente senza pari, tanto che spesso ci si dimentica di essere all’interno di un simulatore. Anche fisicamente il tutto diventa parecchio impegnativo, tanto che dopo una sessione di un’ora al volante la doccia è praticamente d’obbligo.

Tornando all’attrezzatura, a corredo di questo articolo potete vedere alcuni dettagli della mia “postazione”: struttura modulare in alluminio, volante replica della Porsche 911 GT3 Cup, motore Direct Drive, freni in grado di replicare la pressione di frenata reale (fino ai livelli della Formula 1), arredamento “a tema”, dedicato al grande Ayrton Senna.

Gli elementi chiave sono sicuramente due: il motore Direct Drive, in grado di trasmettere in modo molto fedele le sconnessioni e le asperità del tracciato al volante, e i freni, che rappresentano forse la cosa più importante, per quanto riguarda la prestazione pura.

Generalmente, una volta “salito in auto” e indossato il visore, il livello di simulazione è ottimo: considerando che, in assenza di postazioni mobili, l’unico feeling viene trasmesso dal motore Direct Drive, il risultato finale è incredibilmente buono. Un sistema ben regolato è in grado di far capire al pilota quando sta per perdere aderenza in curva, quando sta per bloccare le ruota in frenata e, ovviamente, quando e quanto va a pizzicare un cordolo.

Insomma, sembra davvero di essere in auto! E qui non vi chiedo di credermi sulla parola, ma di farlo dopo aver guardato questo filmato, dove un pilota di endurance reale e virtuale compara le proprie esperienze, arrivando a definire “scary” il livello di realismo della simulazione (il filmato è in inglese, ma i sottotitoli aiutano).

Detto questo, torniamo alle squadre Prodrive. Mentre la preparazione prosegue serrata, abbiamo anche identificato alcune gare di avvicinamento alla 24 ore, che si terranno nel prossimo fine settimana sul tracciato di Nürburgring: queste saranno fondamentali per affrontare situazioni di traffico in un ambiente competitivo, dato che un assetto veloce e uno stile di guida costante servirebbero a ben poco, se poi alla prova dei fatti, in mezzo a decine di vetture, non si sapessero gestire le mille situazioni di gara e gli immancabili imprevisti.

E parlando di imprevisti, per concludere l’articolo odierno andremo a fare una breve carrellata delle cose che possono andare storte prima e durante le 24 ore della endurance.

La premessa, fondamentale, è che chi affronta questa gara deve essere pienamente consapevole del fatto che settimane e settimane di preparazione potrebbero sfumare nel giro di 30 secondi: a Nürburgring in particolare la prima doppia curva è molto rischiosa, basta trovare qualche pilota troppo arrembante, avere un pizzico di sfortuna e… la frittata è fatta. Ci si potrebbe trovare ai box, magari con un’ora di riparazioni e un’auto che resta comunque poco guidabile una volta tornata in pista.

Questo significa che bisogna rendersi conto che il grosso del divertimento sta nella preparazione: certo, la gara in sé è molto importante e, naturalmente, ottenere un risultato di prestigio è il coronamento ideale, ma il grosso dell’esperienza è già alle tue spalle, quando il semaforo diventa verde. E in estrema analisi, la parte più importante è quella.

Anche perché, anche senza considerare gli errori propri o altrui, i problemi che possono presentarsi sono davvero tantissimi, esattamente come nella realtà.

In primis, quando più di diecimila persone provano a collegarsi in contemporanea ai server di gara, spesso e volentieri questi “crollano” sotto il carico. Ritardi e rinvii sono quasi la norma – nell’ultima 24 ore, corsa un mesetto fa, la partenza è stata spostata di diverse ore, per rimettere in piedi il sistema.

Ci sono poi problematiche legate all’hardware, con volanti che perdono il force feedback all’improvviso, rendendo l’auto inguidabile, pedali che semplicemente si rompono (l’anno scorso era successo a Lando Norris, se ricordo bene), computer che si bloccano sul più bello, Internet che cade o rallenta fino a farti estromettere dal server di gara – quest’ultima esperienza è terrificante, stai correndo in mezzo ad altri 20 piloti, all’improvviso scompaiono tutti e resti solo. Guidi per 10 secondi così dicendo dentro di te “nononono, per favore no, non a me, non disconnettermi!” e poi BAM, sei fuori.

Come ultima cosa ci sono gli errori dovuti alla latenza della connessione. Bisogna considerare che la gara ha luogo sul server di iRacing, e da qui viene trasmessa ai client dei giocatori locali, che a loro volta ritrasmettono al server i loro dati. Questo ovviamente genera dei ritardi, nell’ordine dei millisecondi, che vanno a influenzare la posizione reale e quella percepite della vettura: se questi valori salgono troppo, diventano possibili collisioni dovute al famigerato “netcode”, dove in pratica vai a colpire una vettura perché questa non si trova nella posizione che vedi, ma è in realtà leggermente spostata. Detta così suona tragica, ma fortunatamente non sono eventi molto comuni, men che meno nelle endurance dove raramente ci sono duelli particolarmente serrati. Ma capita, oh se capita!

E dopo queste allegre note su come tutto può andare storto in qualsiasi momento (e non vi ho neppure parlato dei motori che esplodono!), ci congediamo. Il prossimo articolo sarà l’ultimo prima della gara, per cui vi parlerò del sistema di turnazione, dei pit stop con cambio pilota e di come ci si organizza nella realtà per una gara che copre una giornata

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